CRF1000L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS TRAVEL EDITION

€ 16.640,00
VERSIONE DCT € 17.740

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports Travel Edition

Equipaggiamento di serie ancora più completo, composto da cavalletto centrale, valigie laterali e fari fendinebbia.

Nuovo modello: alla CRF1000L Africa Twin modello standard si affianca quest’anno la nuova versione Adventure Sports. Pensata per i grandi raid intorno al globo e ancor più orientata al fuoristrada, vanta un serbatoio da 24,2 litri che porta l’autonomia a oltre 500 km, sospensioni ad escursione maggiorata, maggiore luce a terra, posizione di guida rialzata e un equipaggiamento di serie completissimo, con sovrastrutture più protettive, presa 12V, manopole riscaldabili, parabrezza rialzato, tubolari antiurto, sella dal profilo piatto, portapacchi in acciaio e paracoppa maggiorato.

Con la versione standard condivide gli aggiornamenti al motore – reso più reattivo ai regimi intermedi - il telaio e l’elettronica. Troviamo quindi acceleratore Throttle by Wire, quattro Riding Mode, controllo di trazione HSTC a sette livelli, strumentazione di ultima generazione, batteria agli Ioni di Litio, indicatori di direzione a disattivazione automatica e funzione ‘panic stop’. La livrea ‘tricolour’, l’unica disponibile, celebra il 30° anniversario dalla nascita dell’Africa Twin. Anche questa versione ‘Adventure Sports’ presenta la doppia omologazione per montare pneumatici tassellati.

Indice:

1. Introduzione

2. Panoramica del modello

3. Caratteristiche principali

4. Accessori

5. Caratteristiche tecniche

1. Introduzione 

Il 2018 segna il 30° anniversario dalla nascita della leggendaria Honda XRV650 Africa Twin. La moto lanciata sul mercato nel 2016 e che oggi porta il suo nome, la CRF1000L Africa Twin, non condivide con la progenitrice un solo componente, ma ne incarna lo spirito ‘True Adventure’ e la filosofia costruttiva che, dal 1988 al 2002, rese tanto popolare la prima XRV650 Africa Twin e le successive versioni 750.

L’equilibrio tra potenza, peso e dimensioni sono il cuore della grande efficacia dell’Africa Twin, oggi come allora. La nuova CRF1000L, in questi due anni ha dato prova di saper essere una moderna tuttofare, apprezzatissima dai giramondo sulle lunghissime percorrenze ad ogni latitudine, ma anche dai mototuristi o da chi ne fa un uso prettamente utilitaristico sui tragitti quotidiani. Il motivo? Semplice, offre sempre prestazioni di alto livello ma facilmente sfruttabili, e una ciclistica robusta che si comporta efficacemente sia su strada che in fuoristrada.

Il modello 2018 sfrutta i punti di forza della prima serie ma è stato aggiornato sotto molti punti di vista per rimanere il riferimento tra le maxienduro, offrire un’esperienza di guida ancora più appagante e regalare un piacere del possesso ancora più spiccato, sia nella versione con tradizionale cambio manuale che in quella con cambio a doppia frizione DCT.

Da quest’anno, alla versione standard (vedere presskit dedicato), si affianca la nuova CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, che enfatizza ulteriormente le capacità di viaggiare sulle lunghissime distanze e l’attitudine al fuoristrada.

K. Morita, Large Project Leader (LPL) 18YM Africa Twin Adventure Sports

“La nuova CRF1000L Africa Twin ha dimostrato di essere la degna erede della prima originale XRV, ma soprattutto quello che avevamo pensato dovesse essere, ovvero una moto con cui raggiungere qualsiasi meta. Negli ultimi due anni ha coperto milioni di chilometri a tutte le latitudini, e abbiamo ricevuto migliaia di feedback entusiastici dai suoi possessori sparsi in tutto il mondo. Per il 2018, con la versione Adventure Sports dell'Africa Twin, abbiamo sfruttato l’eccezionale base tecnica della rinnovata versione standard per aggiungere tutto ciò di cui ha bisogno chi ama guidare sulle lunghissime distanze e godere appieno di ogni avventura".

2. Panoramica del modello

Paragonata alla versione base, la nuova CRF1000L Africa Twin Adventure Sports presenta alcune differenze importanti. Quelle più visibili sono estetiche: serbatoio maggiorato (+5,4 litri, totale 24,2 litri), sovrastrutture più estese, portapacchi tubolare, parabrezza alto, sella rettilinea, tubolari antiurto e paracoppa più protettivo. Le altre differenze si apprezzano una volta in sella e nell’equipaggiamento: il manubrio e la sella sono più in alto e sia la presa 12V che le manopole riscaldabili sono di serie.

La straordinaria versatilità della CRF1000L Africa Twin si deve innanzitutto al suo motore, progettato per offrire una spinta generosa ma sempre controllabile sia su strada che in fuoristrada, sia sulle lunghe distanze che nei tragitti brevi. Il suo equilibrio tra potenza, coppia, peso e dimensioni è assolutamente perfetto.

Si tratta di un bicilindrico parallelo frontemarcia da 998 cc con testata Unicam a 4 valvole per cilindro, estremamente compatto, tanto da avere un ingombro longitudinale del tutto simile al popolare bicilindrico della serie Honda 500. Inoltre, la disposizione intelligente delle varie componenti ha effetti positivi non solo sul comportamento dinamico, ma anche dal punto di vista estetico. La pompa dell'acqua è infatti alloggiata all'interno del carter frizione, ed è azionata dal contralbero di bilanciamento anteriore. Stessa soluzione per la pompa dell’olio, azionata dal contralbero di bilanciamento primario. Compatto anche in altezza, grazie al design della testata Unicam derivato dalla specialistica CRF450R, contribuisce a determinare la notevole luce a terra, pari a ben 270 mm (+20 mm rispetto alla standard).

Il motore del modello 2018 ha una migliore risposta ai regimi intermedi, grazie all’airbox con canali allungati, al contralbero di bilanciamento alleggerito e all’impianto di scarico riprogettato, anche per offrire un sound ancor più emozionante.

L’adozione del comando del gas TBW (Throttle by Wire), che ha permesso l’introduzione di un’elettronica di bordo più sofisticata, con 3 Riding Mode preimpostati più uno personalizzabile, e l’ampliamento dei livelli di scelta dell’HSTC (Honda Selectable Torque Control), ora pari a sette.

La versione con cambio sequenziale a doppia frizione DCT prevede una modalità di cambiata manuale ‘MT’ (Manual Transmission), che permette di cambiare le marce agendo sulle palette al manubrio, e due modalità automatiche ‘AT’ (Automatic Transmission): ‘D’ (Drive) è ideale in viaggio e per massimizzare l’efficienza dei consumi, ‘S’ (Sport), dedicata alla guida brillante, è articolata su tre livelli progressivamente più sportivi.

Inoltre, la funzionalità “G”, attivabile tramite un pratico tasto sul cupolino in tutte le modalità (D, S, MT), enfatizza le doti di trazione in off-road riducendo il parziale slittamento delle frizioni nell’apri-chiudi e durante i cambi marcia.

Il telaio a semi-doppia culla in acciaio garantisce il perfetto equilibrio tra stabilità ad alta velocità, anche a pieno carico, ed attitudine al fuoristrada, coniugando flessibilità ed eccezionale resistenza alle sollecitazioni. La centralizzazione delle masse, ottenuta posizionando alcuni componenti come la batteria dietro la bancata dei cilindri, contribuisce all’ottima manovrabilità, soprattutto a bassa velocità. La batteria agli Ioni di Litio contribuisce al contenimento complessivo di peso.

Le sospensioni della Adventure Sports hanno escursione maggiorata. La forcella rovesciata a perno avanzato Showa con steli da 45 mm è completamente regolabile e prevede l’attacco radiale per le pinze freno Nissin a 4 pistoncini. I grandi dischi flottanti da 310 mm di diametro hanno il profilo a margherita e garantiscono una grande potenza frenante e ottima modulabilità. Anche il monoammortizzatore Showa è pluriregolabile, con registro idraulico del precarico molla a pomello che velocizza le operazioni di set-up. Essendo una vera maxienduro monta cerchi a raggi da 21 pollici all’anteriore e 18 pollici al posteriore, per installare gomme tassellate in alternativa a quelle polivalenti di primo equipaggiamento. La carta di circolazione riporta l’omologazione dei pneumatici alternativi per il fuoristrada.

Il doppio luminoso faro a LED ricorda il look della leggendaria XRV650 a cui si ispira e il comfort è assicurato dalla sella (+50 mm rispetto alla standard) regolabile in altezza (920/900 mm). Il serbatoio da 24,2 litri (+5,4 litri), e il consumo medio di 21,8 km/l (ciclo WMTC, versione DCT), determinano un’autonomia di oltre 500 km.

L’unica colorazione disponibile per la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports è la Tricolour con telaio bianco, forcellone silver e grafiche celebrative dei 30 anni dal lancio della prima leggendaria XRV650 del 1988.

3. Caratteristiche chiave

3.1 Telaio, ciclistica ed equipaggiamento

Sospensioni ad escursione maggiorata, sella dal profilo rettilineo, manubrio rialzato
Carenatura più protettiva e parabrezza più esteso
Presa 12V e manopole riscaldabili di serie
Pedane pilota maggiorate, supporti pedane di pilota e passeggero ridisegnati per agevolare l’uso in fuoristrada
Raggi delle ruote in acciaio inossidabile per aumentare resistenza agli agenti esterne e facilità di pulizia.
Indicatori di direzione a disattivazione automatica e con sistema di lampeggio ‘panic stop’

Il telaio in acciaio a semi-doppia culla della CRF1000L Africa Twin è progettato per offrire una guida su strada gratificante, ottima agilità nello ‘stretto’ ed eccellente stabilità ad alta velocità, anche a pieno carico. Ma è la superiore resa dinamica in fuoristrada, unita alla eccezionale manovrabilità a bassa velocità, a renderla unica e inavvicinabile da qualsiasi altra maxienduro.

Sulla versione Adventure Sports, la luce a terra è di ben 270mm (+20mm), in modo da superare agevolmente anche gli ostacoli più difficili. L’interasse misura 1.581 mm mentre l’inclinazione del cannotto di sterzo è di 27°30’ per un’avancorsa di 111 mm. Considerando la capienza del serbatoio e l’equipaggiamento di serie, l’Africa Twin Adventure Sports 2018 ha un peso contenuto in 243 kg con il pieno di benzina (253 kg per la versione DCT), solo 13 kg in più della standard con serbatoio da 18,8 litri.

I supporti delle pedane di pilota e passeggero sono progettati per massimizzare l’efficacia di guida in fuoristrada, per lo stesso motivo, le pedane del pilota sono più larghe e la nuova strumentazione, sempre verticale in stile rally, è leggermente inclinata per facilitarne la lettura quando si guida in piedi.

La forcella rovesciata Showa a cartuccia con steli da 45 mm, ha un’escursione di 224 mm (+22 rispetto alla standard, per una di corsa 252 mm), la più elevata della categoria. È completamente regolabile (precarico, escursione, compressione) in modo da poterne adeguare il set‑up alle diversissime condizioni di guida possibili.

Il peso complessivo è minimo (grazie alla piastra superiore in alluminio pressofuso, alla piastra inferiore in alluminio forgiato, e al cannotto di sterzo in alluminio estruso) con una rigidità perfettamente bilanciata, poiché entrambe le piastre serrano i foderi con 4 viti ciascuna.

L’ammortizzatore Showa garantisce un’escursione della ruota di 240 mm (+20 mm rispetto alla versione standard), anche in questo caso al top della categoria. È infulcrato in basso per contribuire alla centralizzazione della massa, ed ha corpo centrale da 46 mm e serbatoio del gas esterno solidale (piggy-back, come sulle CRF motocross), per prestazioni di smorzamento stabili anche nelle più gravose condizioni di guida off-road. Il precarico molla è facilmente regolabile tramite registro idraulico a pomello, così come sui registri di compressione ed estensione si agisce in pochi secondi con un cacciavite.

Il forcellone monoblocco in alluminio ha bracci a sezione di trapezio esagonale. Il braccio destro ha pareti a spessore differenziati ed è più stretto e alto per lasciare spazio al terminale di scarico e al tempo stesso mantenere le desiderate caratteristiche di rigidità laterale.

Lo styling della CRF1000L Africa Twin Adventure Sports è del tutto simile a quello della versione standard ma se ne differenzia per le proporzioni complessive e alcuni dettagli. Il nuovo serbatoio maggiorato da 24,2 litri determina un frontale più imponente che, associato ad un parabrezza rialzato di 80mm, offre eccellente protezione aerodinamica. Il gruppo ottico anteriore sdoppiato a LED si distingue per il caratteristico contorno 'a due anelli'. Anche la luca posteriore è a LED. I fianchetti posteriori si estendono maggiormente verso la zona centrale e su quello destro è ricavato un vano portaoggetti, proprio come sulla originale XRV650. La sella del pilota (+50 mm rispetto al modello standard) è regolabile in altezza, dai 920 mm standard, si può ribassare senza attrezzi a 900 mm. Per rendere ancor più agevole il passaggio dalla guida seduti alla guida in piedi sulle pedane, rispetto al modello standard il manubrio è rialzato di 32,5 mm e arretrato di 5 mm.

L’equipaggiamento di serie prevede anche un paracoppa in alluminio maggiorato e i tubolari paracolpi per la carena. Un tocco di raffinatezza ulteriore proviene dai pannelli ai lati del serbatoio in alluminio spazzolato.

Gli indicatori di direzione posteriori sono dotati della funzione Emergency Stop Signal per i casi di ‘panic stop’. Una volta raggiunti i 53 km/h, se vengono azionati entrambi i freni e viene rilevata un’accelerazione negativa di almeno 6.0m/s2 le frecce lampeggiano rapidamente per avvisare gli altri utenti della strada della improvvisa decelerazione e del potenziale pericolo. In caso di pioggia, dato che l’aderenza è inferiore, la soglia di lampeggio scende ad un minimo di 2.5m/s2 di decelerazione avvalendosi come input dell’intervento dell’ABS.

Per una maggiore praticità in viaggio e nell’uso quotidiano, gli indicatori di direzione sono ora dotati di disattivazione automatica, non con un semplice timer, ma rilevando la velocità delle ruote per riconoscere le svolte.

Dotate di pastiglie freno in metallo sinterizzato, le compatte pinze freno progettate da Nissin esclusivamente per la CRF1000L Africa Twin, mordono dischi flottanti da 310 mm con piste dal profilo a margherita e flange in alluminio, offrendo ottima modulabilità in fuoristrada ed eccellente potenza frenante su strada.

L’impianto frenante posteriore è composto da un disco wave da 256 mm e da una pinza a 1 pistoncino che garantiscono ottime decelerazioni. L’ABS si può escludere al posteriore, una soluzione ideale per i più impegnativi passaggi fuoristrada e al tempo stesso una sicurezza perché evita il bloccaggio all’anteriore.

Anche la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports ha cerchi a raggi da 21 e 18 pollici, con canale da 2.15” / 4.00” e pneumatici nelle misure 90/90-21 e 150/70-18. Le coperture di serie hanno intaglio semi stradale per garantire guidabilità e durata su asfalto. Si possono montare coperture specifiche per il fuoristrada, riportate sulla carta di circolazione.

3.2 Sistemi elettronici di gestione

Comando del gas TBW (Throttle By Wire) e 3 Riding Mode, più uno completamente personalizzabile.
Ogni Riding Mode imposta un mix differente di erogazione della Potenza (P), Freno Motore (EB) e controllo di trazione HSTC (T).
L’Honda Selectable Torque Control, HSTC, prevede 7 livelli più la disattivazione

La nuova Africa Twin Adventure Sports dispone di un avanzato sistema TBW (Throttle by Wire), il cui vantaggio principale è l’ampliamento delle potenzialità di gestione motore in termini di erogazione, carattere e trazione. Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) dispone di 7 livelli più la disattivazione. Il livello 1 è adatto alla guida aggressiva in fuoristrada, il livello 7 offre la massima sicurezza su fondi scivolosi e sul bagnato. È disponibile ora anche la regolazione dell’erogazione della potenza (P) e del freno motore EB (Engine Brake), entrambi su 3 livelli.

Con un sistema introdotto per la prima volta sulla RC213V-S, la versione stradale della MotoGP Honda, e poi adottato anche sulla supersportiva CBR1000RR Fireblade, anche sulla nuova CRF1000L Africa Twin Adventure Sports è presente la possibilità di scegliere fra tre differenti Riding Mode, ognuno programmato per assecondare al meglio differenti condizioni di guida e scenari.

Selezionando TOUR, l’erogazione di potenza è diretta (P,1), il freno motore è intermedio (EB,2) e il controllo di trazione HSTC è alto (T, 6).

Selezionando URBAN, l’erogazione di potenza è intermedia (P,2), il freno motore è intermedio (EB,2) e il controllo di trazione HSTC è alto (T, 6).

Selezionando GRAVEL, l’erogazione di potenza è addolcita (P,3), il freno motore è minimo (EB,3) e il controllo di trazione HSTC è alto (T, 6),

È inoltre disponibile un quarto Riding Mode, USER, che permette al pilota di impostare liberamente ogni parametro.

La selezione dei Riding Mode può avvenire in qualsiasi momento tramite i comandi sul blocchetto sinistro. La variazione del livello di controllo di trazione HSTC (T) e la sua disattivazione è possibile solo in modalità USER tramite l’apposito tasto sul blocchetto sinistro.

 3.3 Motore 

Airbox e sistema di scarico progettati per enfatizzare la risposta ai regimi intermedi
Nuovo terminale di scarico a due camere più leggero
Contrappesi di bilanciamento motore alleggeriti
Batteria agli ioni di Litio più leggera (-2,3 kg) e durevole
Potenza e coppia lineari e consistenti
Frizione assistita e antisaltellamento (versione MT)

Come per il modello standard, oltre alla rinnovata elettronica di gestione motore la Adventure Sports ha una risposta più consistente ai regimi intermedi, grazie agli interventi sull’airbox (condotti più lunghi di 20 mm) e sull’impianto di scarico (con due catalizzatori nei collettori e silenziatore da 4 litri a due camere).

Compatto, leggero e potente, il motore bicilindrico parallelo da 998cc della CRF1000L Africa Twin Adventure Sports sviluppa una potenza massima di 95 CV (70kW) a 7.500 giri/min e una coppia massima di 99 Nm a 6.000 giri/min. La testata è di tipo Unicam a 4 valvole per cilindro e la lubrificazione a carter semi-secco. Grazie al manovellismo dell’albero motore a 270° con accensione a scoppi irregolari, l’Africa Twin ha eccezionali doti di trazione ed emette un caratteristico sound da “V-Twin”.

L’elevata luce a terra – fondamentale in fuoristrada e per le grandi pieghe su asfalto – è stata ottenuta grazie al motore compatto, sia in altezza che in senso longitudinale. Il basamento è diviso verticalmente ed incorpora il serbatoio dell’olio (carter semi‑secco), mentre la pompa dell’acqua è alloggiata all’interno del carter frizione, con termostato integrato nella testata dei cilindri. Di questa intelligente soluzione beneficia anche l’estetica del motore, grazie alla evidente eliminazione delle viti di fissaggio e all’accorciamento della relativa tubazione. Inoltre a muovere le pompe di olio e acqua sono i due contralberi di bilanciamento. A ulteriore dimostrazione della genialità del cambio a doppia frizione, il basamento del motore con cambio DCT è identico a quello del motore con cambio tradizionale. Come sul modello 2018 della versione standard, i contrappesi di bilanciamento sono alleggeriti (-300 grammi), riducendo così l’inerzia di 306g/cm2 per contribuire all’esuberante sensazione di prontezza dell’erogazione.

Il motore con lubrificazione a carter semi-secco ha il serbatoio dell’olio incorporato e in posizione ribassata, con coppa dalla ridotta profondità in modo da limitare al minimo lo sviluppo in altezza del motore. Poiché la pompa di mandata dell’olio è collocata dentro al serbatoio dell’olio stesso, non c’è bisogno del passaggio che lo mantenga in pressione, soluzione che anche in questo caso ha l’obiettivo di ridurre peso e ingombri.

La testata Unicam a quattro valvole per cilindro riceve l’alimentazione dal sistema di iniezione elettronica Honda PGM-FI. Per ottenere una combustione uniforme, il sistema di accensione è di tipo sequenziale a due candele per cilindro e con ordine di scoppio progettato per garantire eccellente trazione e un’erogazione coinvolgente. Pur essendo un motore ad alte prestazioni, il rapporto di compressione è improntato alla massima affidabilità, essendo pari a 10:1.

Il sistema di distribuzione monoalbero Unicam è una soluzione che deriva dalla Honda CRF450R per il motocross. Ne risulta una testata estremamente compatta, che lascia grande libertà nella scelta dell’angolo incluso tra le valvole di aspirazione e scarico oltre ad una ideale conformazione della camera di scoppio. La leggerezza del sistema contribuisce alla centralizzazione delle masse. Le valvole misurano 36,5 mm all’aspirazione e 31 mm allo scarico.

Relativamente alle vibrazioni, le forze di inerzia del secondo ordine sono annullate dal movimento reciproco dei pistoni, mentre le forze di inerzia del primo ordine e la coppia di rollio sono annullate da due contralberi di bilanciamento, quello anteriore dotato di due masse eccentriche, quello posteriore dotato di una massa eccentrica, per ridurre il peso senza inficiare il comfort di marcia.

La frizione in alluminio prevede piatto spingidisco e cestello ‘assistiti’ tramite rampe inclinate che determinano maggiore facilità di azionamento della leva e, scalando i rapporti, la funzione antisaltellamento. Tutta la trasmissione è più leggera rispetto ad un sistema tradizionale anche grazie al cambio con selettori ‘forati’ per la 1^, 2^, 3^ e 4^ marcia. Sul lato basamento, l’ingranaggio della primaria è dotato di nervature di raccolta dell’olio per massimizzare la lubrificazione tra esso, l’ingranaggio secondario e le relative molle di recupero. Infine, il selettore del cambio marcia ha lo stesso disegno adottato sulla CRF450R, che assicura cambiate facili e innesti sicuri anche nelle più gravose condizioni di guida off‑road.

La batteria agli Ioni di Litio (-2,3 kg rispetto ad una al piombo) è più durevole oltre che in grado di mantenere più a lungo la carica in caso di inattività.

Sulla CRF1000L Africa Twin Adventure Sports con tradizionale cambio manuale è disponibile come optional il Quickshifter per salire di rapporto e scalare senza l’uso della frizione.

3.4 Trasmissione a doppia frizione (DCT)

Cambi marcia istantanei e senza interruzione dell’erogazione sia in modalità manuale (MT) che automatica (Drive, Sport)
La modalità S (Sport) a 3 livelli sfrutta regimi di cambiata e scalata progressivamente più elevati per un dinamismo sportivo di guida
La funzionalità G per l’offroad massimizza la trazione
Il sistema di riconoscimento delle pendenze adatta i cambi marcia in presenza di salite e discese

Nella versione con cambio a doppia frizione Honda DCT le cambiate sono istantanee e senza interruzione dell’erogazione, rendendo immediatamente apprezzabili i vantaggi nella guida su qualsiasi percorso.

Il sistema sfrutta due frizioni coassiali, una per le partenze e le marce dispari, quindi 1^, 3^ e 5^ marcia, l’altra per le marce pari, quindi 2^, 4^ e 6^ marcia. Gli ingombri nel carter sono identici a quelli del cambio manuale tradizionale, perché gli alberi delle frizioni sono concentrici.

Ogni frizione è attuata in maniera indipendente dal proprio circuito elettro‑idaulico. Ad ogni input di cambio marcia proveniente dalla centralina, avviene simultaneamente lo switch tra una frizione e l’altra, rendendo istantaneo il disinserimento di una marcia e l’inserimento della successiva o della precedente.

Il risultato sono cambi marcia velocissimi, silenziosi ed ininfluenti sull’assetto della moto, che così accelera e rallenta più efficacemente e senza alcun beccheggio, con la massima efficienza dinamica e nel pieno comfort sia per il pilota che per il passeggero. Tra i pregi ulteriori, la grande affidabilità e durata (dato che non è possibile “sbagliare marcia” o non inserirla correttamente), l’impossibilità che si spenga per errore del pilota (vantaggiosissimo in tantissime situazioni, soprattutto in fuoristrada), e la facilità di guida nel congestionato traffico urbano o sui tratti offroad più impegnativi.

Ma come funzionano i comandi e come si attivano le varie modalità? Al momento dell’avviamento la moto è in folle. Per inserire la prima marcia occorre premere verso il basso il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, compare il numero “1” sul cruscotto e la lettera D di “Drive”. Da questo momento si può dare gas e cominciare a guidare, perché l’Africa Twin cambierà le marce automaticamente. Per ottenere cambi marcia a regimi più elevati, basta premere di nuovo il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, in modo da attivare la modalità sportiva; sul cruscotto compare la lettera S di “Sport” ed i segmenti (uno, due o tre) relativi al livello preselezionato. Il livello S (uno, due o tre) di “Sport” può essere selezionato premendo più a lungo il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, a gas chiuso, anche in movimento. Una pressione breve permette invece di tornare a D di “Drive”. In qualsiasi momento, sia in D che in S, è possibile agire sulle palette al manubrio del blocchetto sinistro, “+” e “-“, per inserire manualmente la marcia successiva o scalare; al momento opportuno, la centralina del DCT ricomincerà a cambiare le marce automaticamente. Se invece si vuole una cambiata totalmente manuale, basta premere il tasto “A/M” grigio sul blocchetto destro; da quel momento la decisione su quando cambiare marcia dipende solo dal pilota. Il sistema è ovviamente a prova di errore, quindi le marce non vengono inserite o scalate se la richiesta non è compatibile con il regime motore, rendendo così di fatto impossibile danneggiare il propulsore o il cambio.

Come scegliere la modalità di guida più opportuna? Dipende dal contesto di guida o dai desideri del pilota. D (Drive) è pensata per il mototurismo rilassato, il traffico cittadino, o i trasferimenti autostradali. S (Sport) e i relativi livelli, sono ideali per una guida più reattiva e sportiva, su strade di montagna e ricche di curve. L’uso della modalità manuale è sempre disponibile e a discrezione del pilota e delle sue esigenze.

Anche la funzionalità G per l’offroad è sempre disponibile, e può essere attivata in qualsiasi momento, anche in marcia, premendo l’apposito tasto sul lato destro del cupolino. Attivandola, il sistema Adaptive Clutch Capability Control, che negli apri/chiudi a bassa velocità impone un minimo slittamento delle frizioni per rendere dolci le reazioni della trasmissione, viene meno per offrire una trazione più diretta. 

Infine, la centralina di controllo del cambio Honda DCT, sfruttando i dati di apertura farfalle, velocità, regime motore e marcia in uso, è in grado di riconoscere salite e discese, mantenendo o inserendo sempre il rapporto adatto.

La versione DCT è dotata di freno di stazionamento sulla ruota posteriore. La posizione del comando è sulla sinistra del manubrio e fornisce quattro livelli di forza frenante a seconda della pendenza (fino al 18% con due persone e a pieno carico). Si attiva tirando la leva fino allo scatto desiderato e bloccandola premendo un’adiacente levetta. Si sblocca semplicemente tirando la leva. In posizione di riposo è lontana dalla mano sinistra, in modo da non essere raggiungibile per errore. È utile non solo in parcheggio ma anche per le partenze in salita o in discesa, e perfino in molte situazioni off-road di emergenza, quando una fermata inaspettata rende l’equilibrio precario.

La scelta della modalità del cambio DCT (Drive, Sport o Manual) è indipendente dal Riding Mode (Tour, Urban, Gravel, User) selezionato. 

4. Accessori

Una vasta gamma di accessori originali Honda sono disponibili per la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, tra cui:

Valigie laterali

Borse interne

Borsa serbatoio

Fari fendinebbia a LED

Deflettori superiori e inferiori

Pedane passeggero con finitura in gomma

Pedale cambio (per versione DCT)

Cavalletto centrale

Stickers ruote

Sistema di allarme

Sella ribassata

Quickshifter (per versione MT)

5. Caratteristiche tecniche CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Motore

Bicilindrico parallelo, raffreddato a liquido, con manovellismo a 270°, distribuzione Unicam a 4 valvole per cilindro, Euro4

Cilindrata

998 cc

Alesaggio x corsa

92 x 75,1 mm

Coppia massima

99 Nm @ 6.000 giri/min

Potenza massima

95 CV (70 kW) @ 7.500 giri/min

Alimentazione

Iniezione elettronica PGM-FI

Capacità serbatoio

24,2 litri

Consumi (ciclo medio WMTC)

21,7 km/l (versione DCT: 21,8 km/l)

Frizione

Multidisco in bagno d’olio, assistita con antisaltellamento (doppia su versione DCT)

Cambio

Manuale a 6 rapporti sempre in presa, (Sequenziale doppia frizione a 6 rapporti con funzione G per off‑road su versione DCT)

Trasmissione finale

Catena sigillata con O-ring

HSTC (Honda Selectable Torque Control)

A 7 livelli + off

Telaio

Semi-doppia culla in acciaio con telaietto reggisella ad alta resistenza

Dimensioni (L x L x A)

2.344 x 932 x 1.569 mm (versioni MT e DCT)

Interasse

1.581 mm

Inclinazione cannotto sterzo

27°30’

Avancorsa

111 mm

Raggio di sterzata

2,5 m

Altezza sella

920 / 900 mm

Altezza da terra

270 mm

Peso in o.d.m. con il pieno

243 kg (MT), 253 kg (DCT)

Raggio di sterzata

2,6 m

Sospensione anteriore

Forcella rovesciata a perno avanzato Showa a cartuccia con steli da 45 mm, pluriregolabile, escursione ruota 224 mm, corsa 252 mm

Sospensione posteriore

Forcellone in alluminio con bracci a sezione differenziata, monoammortizzatore pluriregolabile con leveraggio Pro‑Link, escursione ruota 240 mm, corsa 101 mm

Ruota anteriore

A raggi con cerchio in alluminio

Ruota posteriore

A raggi con cerchio in alluminio

Dimensioni cerchio ant.

21 x 2.15”

Dimensioni cerchio post.

18 x 4.00”

Pneumatico anteriore

90/90-21”

Pneumatico posteriore

150/70-18”

Freni anteriori

Dischi flottanti a margherita da 310 mm con flangia in alluminio, pinze radiali a 4 pistoncini con pastiglie in metallo sinterizzato, ABS

Freno posteriore

Disco a margherita da 256 mm con pinza a 1 pistoncino, pastiglie in metallo sinterizzato, ABS.
Freno di stazionamento con leva al manubrio (solo versione DCT).

Freno di stazionamento

Pinza a 1 pistoncino, con comando al manubrio, su 4 livelli (solo versione DCT)

ABS

A due canali, disinseribile sulla ruota posteriore

Cruscotto

Layout verticale e comandi a cursore sul manubrio: contagiri, livello benzina, tachimetro, marcia inserita, computer di bordo, trip computer per i consumi, orologio, contachilometri con due parziali, temperatura liquido raffreddamento, Riding Mode, livello HSTC, modalità D/S e G (solo versione DCT)

Gruppi ottici ant/post

Full-LED

Indicatori di direzione

Con funzione di luci di posizione (APL, Amber Position Light). A LED, con funzione disattivazione automatica e ‘Emergency Stop Signal’ al posteriore.

Tutte le caratteristiche sono provvisorie e possono cambiare senza preavviso.

Ricordiamo che i valori indicati sono stati ottenuti da Honda durante numerose prove, tutte realizzate con gli standard previsti dalla normativa WMTC. I test hanno riguardato unicamente le versioni «base» della moto (e prive di optional), con un singolo pilota a bordo. Infatti, il consumo di carburante può variare anche significativamente a causa delle diverse condizioni, capacità o tipi di guida, ma anche in base alla presenza o meno del passeggero a bordo (come di eventuali bagagli), alla manutenzione effettuata sulla moto, alle condizioni meteo, alla pressione delle gomme e/o altri fattori.

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